Co jest prawdą a co fantazją w opowieściach o brzozowskiej kolei?

         Od kilkunastu lat odwiedzający nasze miasto turyści powtarzają plotkę, że Brzozów to miasto, które ma dworzec kolejowy, lecz nie ma kolei. Wokół tematu brzozowskiej linii kolejowej i budynku nazywanego dworcem kolejowym narosło wiele różnych wyobrażeń i wielu osobom trudno odróżnić: co jest w tej historii prawdą, a co czystą fantazją. W oparciu o dokumenty archiwum brzozowskiego muzeum, publikacje książkowe i prasowe oraz dokumenty rodziny Kościńskich (właścicieli budynku) postaram się rzetelnie przybliżyć ten temat, więc o kolei, po kolei.

                Gdy w 1884 roku ukończono budowę linii kolejowej Zagórz – Jasło, a w 1890 r. linii kolejowej Jasło – Rzeszów nawet najwięksi sceptycy i przeciwnicy tego środka transportu musieli przyznać, że kolej przyniosła podkarpackim terenom znaczne ożywienie gospodarcze, wiele osób znalazło na kolei pracę, łatwiejszy i szybszy stał się transport towarów oraz przejazd ludzi.

       Nikogo już nie dziwiło, że parlament austriacki podjął 17 lutego 1898 r. uchwałę o dalszej rozbudowie kolei żelaznej. Na jej podstawie i w porozumieniu z wojskowością ówczesny rząd zlecił opracowanie dokumentacji dla budowy linii kolejowej Sanok – Przemyśl. Jej trasa miała prowadzić doliną Sanu przez Trepczę, Mrzygłód, Krzemienną, Dynów. Głównym projektantem był inż. Edmund Rindl. Dokumentacja została przyjęta, zapewniono wykonawstwo, środki finansowe, tereny, wszelkie uzgodnienia, ale wybuchła wojna rosyjsko-japońska i Austriacy wstrzymali realizację tej inwestycji, mimo że wojsko na jej budowę mocno naciskało, gdyż Przemyśl był twierdzą i połączenie kolejowe było bardzo potrzebne. Ta kolejowa trasa omijała jednak Brzozów i w dokumentacji nic o naszym mieście nie wspominano.

         W 1907 roku w austro - węgierskim parlamencie zasiadł  jako poseł dr Stanisław Biały – naczelnik Sądu Powiatowego w Brzozowie. Zasiadał w nim aż do upadku Austro – Węgier w 1918 r. Swoją działalność parlamentarną w początkowym okresie związał z klubem posłów  Polskiego Stronnictwa Ludowego, której to partii przewodził wówczas Jan Stapiński z podbrzozowskiej wsi Jabłonicy Polskiej, który też był zwolennikiem połączenia kolejowego dla Brzozowa.  (Jerzy F. Adamski, „Brzozów. Zarys monograficzny” 1990, s. 658).

        Stanisław Biały rozpoczął starania o gimnazjum dla Brzozowa (uwieńczone sukcesem w 1909 roku), a potem o kolej.

         Otrzymał zapewnienie, że Brzozów otrzyma połączenie kolejowe. Już w 1907 roku powstał projekt budowy tzw. ślepej linii z Rymanowa (Wróblik Szlachecki) do Brzozowa, która w przyszłości miała być przedłużona do Przemyśla. Gorącym zwolennikiem tej ślepej linii był ówczesny marszałek sejmu Urbański. Sprawy potoczyły się szybko. W 1908 roku specjalna komisja rządowa wizytowała teren, przeprowadziła konsultacje i uzgodnienia, i już 4 listopada 1908 roku sejm podjął uchwałę zatwierdzającą budowę kolei Brzozów – Rymanów.

       Rozpętała się burza nie tylko nad Brzozowem i Wróblikiem, ale przede wszystkim w sejmie. Przeciwnicy tego, jakby nie było szczątkowego rozwiązania argumentowali, że taka linia kolejowa niczego nie rozwiąże i niczego Brzozowowi nie da. Przebiegać będzie tylko w małej części przez teren powiatu brzozowskiego, nie rozwiąże bezrobocia, przeludnienia i nie przyniesie gospodarczego ożywienia. Włączyli się również do tej akcji sanoczanie i zaproponowali połączenie Brzozowa z Sanokiem, a także krośnianie, którzy wysuwali projekt połączenia Brzozowa z Krosnem przez Korczynę, Kombornię i Jabłonicę Polską. Sprawa trafiła na forum sejmu.

      Gorący rzecznik tych nowych rozwiązań – poseł parlamentu austriackiego i działacz ludowy Jan Stapiński, urodzony w Jabłonicy Polskiej, wybrany z powiatu krośnieńskiego, przedstawił tę propozycję posłom. Sytuacja była trudna, bo w 1908 roku sejm podjął już uchwałę o linii Rymanów – Brzozów, ale po przedstawieniu przez Jana Stapińskiego propozycji do rozważenia Krosno – Brzozów lub Sanok – Brzozów, sejm uznał, że został wprowadzony w błąd i 7 lutego 1910 roku podjął nową uchwałę, mocą której anulował swoją decyzję z 1908 roku i zalecił rządowi wysłanie komisji dla podjęcia decyzji, która z proponowanych dwóch wersji będzie wykorzystana.

       Bardzo uaktywnili się sanoczanie i w krótkim czasie przedłożyli rządowi pisemne zobowiązania o : bezpłatnym przekazaniu dla kolei Sanok – Brzozów terenów w mieście i w granicach powiatu sanockiego oraz oświadczenie, że przez 75 lat płacić będą dyrekcji kolejnictwa cztery tysiące koron dla zapewnienia dochodowości tej nowej linii. Były to argumenty ogromnej wagi, a dodatkowo gorącym orędownikiem budowy linii kolejowej Sanok – Brzozów był sanoczanin dr Paweł Biedka, który popierał ten projekt nie tylko słowem, ale i piórem publikując artykuły w „Tygodniku Ziemi Sanockiej”. Własnym nakładem wydał ponadto w sanockiej drukarni Karola Pollaka broszurę „Kolej Brzozów – Rymanów” w 1910 roku oraz w drukarni Franciszka Patały broszurę „Koleje polityczne czyli kolej Brzozów – Krosno”, w których uzasadniał korzyści gospodarcze linii kolejowej Sanok – Brzozów i odsłaniał machinacje marszałka sejmu Urbańskiego. Miał on poinformować rząd, że to brzozowianie przekazują kolejnictwu to wszystko, co zaoferował Sanok, gdyż nie chciał dopuścić do zmiany decyzji o budowie  odcinka Rymanów – Brzozów.

      W takiej sytuacji powołano komisję rządową, która wizytowała teren, analizowała propozycje i przeprowadzała rozmowy. Komisja prawdopodobnie brała pod uwagę jeszcze inne warianty wysuwane na miejscu. Do takiego stwierdzenia upoważniają wiadomości o budowie linii kolejowej, które przetrwały w Zarszynie i Jaćmierzu. Ludzie do dzisiaj pokazują tereny, przez które miała przebiegać linia kolejowa Zarszyn – Jaćmierz – Wzdów – Humniska – Brzozów. Działalność komisji się przeciągała, a marszałek Urbański forsował swoją koncepcję, aż nadszedł rok 1914.

     Wspomnieć wypada także o broszurce spisanej przez inż. Edwarda Wereszczyńskiego pt. „Kolej Przemyśl – Brzozów – Krosno czy Brzozów – Rymanów? Kilka uwag na czasie”, wydanej nakładem autora w drukarni W. Lenika w Krośnie w 1910 roku ze szkicami połączeń kolejowych. Kopie wyżej wymienionych broszur i odbitki fotograficzne połączeń kolejowych znajdują się w archiwum brzozowskiego muzeum.

     Pierwsza wojna światowa (1914 – 1918) ogarnęła prawie całą Europę, wielonarodowościowe państwo austriackie – w wyniku kolejnych klęsk na różnych frontach zaczęło się rozsypywać. Tak to wojna przekreśliła plany budowy linii kolejowej do Brzozowa.

      Zadziwiający jest fakt, że w nawale pilnych spraw, z jakimi po latach niewoli spotykała się niepodległa Polska, znalazło się miejsce dla brzozowskiej kolei. Wiosną 1919 roku wyjechała w tej sprawie do Warszawy grupa deputowanych z Krosna. W sierpniu 1919 r. krośnieński magistrat otrzymał od posłów: Jabłońskiego, Nawrockiego, Misiołka i Szymańskiego zapewnienie na piśmie, że „sprawy tej kolei popierają” i że „uchwalenie budowy linii kolejowej Rzeszów – Tarnobrzeg w niczym nie przesądza budowy kolei Krosno – Brzozów”, o czym pisze Zbigniew Staruchowicz w artykule „Prawda i żarty” w numerze 22 z 31 maja1984 r. w tygodniku „Podkarpacie”. W 1996 r. ukazał się artykuł „Życie na dworcu” w „Kurierze Polskim”,  w lutym 1998 r. w „Nowinach” opublikowany został artykuł „Pociąg pod specjalnym nadzorem” i kilka artykułów w miesięczniku regionalnym „ Wiadomości Brzozowskie”( pierwszy w 1997 r. i ostatni w 2007 roku).

     W 1920 roku budowę tej linii wprowadzono do planu „Budowy kolei w Małopolsce Zachodniej (punkt 6 ((programu Ministerstwa Kolei)”. Z powodu szalejącej inflacji ministerstwo wkrótce odstąpiło od realizacji tego programu. Były podobno także jeszcze inne przyczyny, o których niestety niewiele wiadomo. W rezultacie rajcowie Krosna załatwili jesienią 1928 roku otwarcie przystanku PKP Krosno – Krościenko.

     Reasumując, do końca nie wiadomo było, czy Brzozów otrzyma połączenie kolejowe i jaką trasą będzie ono przebiegało, więc jak można było wcześniej wybudować budynek dworca kolejowego.

*******************

                                            Piętrowa, murowana  kamienica stojąca przy ul. T. Kościuszki, nazywana „dworcem kolejowym” nie wiadomo przez kogo została zbudowana. Budowę ukończono w 1911 roku – taka data widnieje przy włazie na dach. Nie zachowały się żadne wcześniejsze dokumenty poza jednym, w którym odnotowano, że kamienicę kupił Jan Zorner 9 kwietnia 1919 roku i w chwili śmierci w 1920 r. winien był 50 tysięcy koron Towarzystwu Zaliczkowemu w Brzozowie, z sumy którą pożyczył na jej zakup.

     W moim posiadaniu znajdują się dwa dokumenty. Jeden to – umowa spisana w Augustowie dnia 4 stycznia 1921 r. dotycząca sprzedaży kamienicy jednopiętrowej wraz z wszelkimi przynależnościami przez spadkobierców po śp. Janie Zornerze – Stanisławowi Kościńskiemu i Zofii z Wojnarów Kościńskiej małżonkom w Brzozowie za umowną cenę kupna w kwocie 500.000 tysięcy marek polskich. Sprzedającymi byli rodzice śp. Jana Zornera – Ferdynand Zorner i Alfonsa z Patlewiczów Zornerowa. Jako świadkowie występują: Adam Zorner i Franciszek Miciak.

     Drugi dokument to Kontrakt kupna sprzedaży z 10 stycznia 1921 r. spisany między Ferdynandem Zornerem i Alfonsą z Patlewiczów Zornerową właścicielami realności w Augustowie, działającymi przez pełnomocnika Franciszka Miciaka, właściciela realności w Brzozowie (…) jako sprzedającymi z jednej strony, a Stanisławem Kościńskim majstrem szewskim i tegoż żoną Zofią z Wojnarów właścicielką realności, w Brzozowie zamieszkałymi – jako kupującymi z drugiej strony, pod następującymi warunkami zawarty został itd. itd. Kontrakt zarejestrowany został w Sądzie Powiatowym w Brzozowie 10.I.1921 r., w Urzędzie Podatkowym w Brzozowie 13.I. 1921 r. i w Urzędzie Ksiąg Gruntowych Sądu Powiatowego w Brzozowie 4.II.1921 r.

     Jan Zorner zmarł w Kobryniu 6 lipca 1920 r. i cały po nim spadek odziedziczyli jego rodzice, którzy sprzedali kamienicę z wszelkimi przynależnościami małżeństwu Stanisławowi i Zofii Kościńskim. W kontrakcie kupna sprzedaży zapisano m.in.”… piętrowa kamienica składająca się m.in. z 7 pokoi, 3 kuchni, 2 przedsionków, 2 spiżarek, 7 piwnic, 2 ustępów na parterze, a 8 pokoi, 2 kuchni, 1 spiżarki i 2 ustępów na piętrze, wreszcie strychu….Wynika z tego, że od początku był to budynek przeznaczony na cele mieszkaniowe.

      Świadczy o tym także zapis: „Lokatorzy zamieszkujący pomieszczenia w kamienicy będącej przedmiotem niniejszego kontraktu zapłacili czynsz najmu za miesiąc styczeń 1921 r. do rąk sprzedających, zaś od 1 lutego br. czynsz najmu należeć będzie do kupujących” – koniec cytatu.

     Na parterze budynku do 1939 r. mieszkali Stanisław Zofia Kościńscy wraz z córkami: Marią, Stefanią i Heleną.  Żonaci synowie mieszkali poza Brzozowem. Andrzej  w Grabownicy, a Bronisław we Lwowie. Na piętrze mieszkali lokatorzy. Córka Maria na parterze w jednym z pomieszczeń prowadziła sklep – cukiernię.

                                        **********

     W międzywojennej historii brzozowskiej kolei zastanawiający jest fakt zabiegania o budowę linii kolejowej  Krosno – Brzozów przez krośnian. Brzozowianie byli jakoś mało aktywni, a i sanoczanie wyłączyli się w okresie międzywojennym z tej sprawy.

      Po 1928 r. sprawa budowy brzozowskiej kolei przycichła, ale nie umarła, natomiast piętrzyły się różne przeciwności losu. Powiat Brzozowski był typowym terenem rolniczym i gęsto zaludnionym. Ludziom na wsi żyło się ciężko i ważniejsze było poszukiwanie rozwiązania pozwalającego na zmniejszenie przeludnienia wsi, a tym samym zmniejszenia galicyjskiej biedy.

      Mimo tych problemów 15 stycznia 1937 r. opracowany został przez Zjednoczenie Organizacji Społecznych i Stowarzyszeń Gospodarczych Powiatu Brzozowskiego oraz Obywatelski Powiatowy Komitet w Sanoku memoriał uzasadniający budowę normalnotorowej linii kolejowej Przeworsk – Sanok przez Dynów i Brzozów, a 16 kwietnia 1937 r. opublikowano wydrukowane w Sanoku uzupełnienie obejmują handlową stronę ważności powyższej linii kolejowej, pod kątem jej rentowności:  cytuję: „… dane cyfrowe w sposób jasny i niewątpliwy wskazują, że projektowana linia kolejowa leży nie tylko w żywotnym interesie przeciętych nią obszarów, ale w interesie państwa, jego gospodarczego rozwoju, a jeżeli się uwzględni przemysł naftowy, w interesie jego obrony i siły ekspansywnej na zewnątrz”.  Wymienia się w nim przemysł naftowy,  transport materiałów użytkowych, rurociągi ropne, transport gazoliny, względy rolniczo-handlowe, ruch towarowy, gospodarkę leśną i przemysł drzewny. Uzasadnienie i uzupełnienie podpisali: ze strony powiatu brzozowskiego: mgr Marian, Strigl, dr Adam Dobrowolski, dr Władysław Szuba i sekretarz Dukiet kpt. w st. sp., a ze strony Sanoka: inż. J. Kosina,  inż. M. Fingerchut,  insp. L. Jasiński,  Ignacy hr. Potocki, , burmistrz M. Słuszkiewicz,  i dr Oskar Schmidt. Opisania linia łączyła Sanok w najkrótszej linii z Przeworskiem i z główną magistralą Kraków – Lwów. Tę koncepcję przerwała II wojna światowa.

       Po wyzwoleniu znów odżyła sprawa brzozowskiej kolei. 17 lutego 1959 r. został złożony w Ministerstwie Komunikacji w Warszawie, na ręce ministra Ryszarda Strzeleckiego wszechstronnie umotywowany i ze znajomością rzeczy opracowany „Wniosek na wybudowanie odcinka kolejowego Przeworsk – Nowy Zagórz, długości około 90 kilometrów”. 

Autorem projektu był mgr Leon Bober z Brzozowa, w owym czasie  naczelnik Wydziału Rozliczeń Międzynarodowych w Departamencie Zagranicznym Ministerstwa Komunikacji. Autorem załączonych mapek był mgr Bronisław Skwarcan – również brzozowianin, pracownik tegoż ministerstwa. Magister Leon Bober proponował budowę odcinka o długości 90 kilometrów, ale miał on przebiegać od Przeworska przez Bachórz, Dynów, Nozdrzec, Warę, Izdebki, Przysietnicę, Brzozów, Humniska, Grabownicę, Pakoszówkę, Jurowce do Dąbrówki Sanockiej (skracał trasę z Zagórza do Warszawy o 85 km, a z Zagórza do Przemyśla o 76 km). W liczącym 21 stron opracowaniu autor uzasadniał potrzebę przebudowy linii, przytaczał liczby,  oszczędności na tranzycie (około 1,5 miliona rubli clearingowych – wg ówczesnej wartości) i wyliczył 10-letni okres amortyzacji tej inwestycji (opłaty za tranzyt przywożonych tylko do Polski towarów).

Na projekcie (będącym w posiadaniu brzozowskiego muzeum) wicedyrektor Departamentu w Ministerstwie Komunikacji mgr Bronisław Skwarcan napisał: „Obywatel Naczelnik Miasta Brzozowa. Przekazuję ku potomności do archiwum miasta Brzozowa niniejsze opracowanie w sprawie budowy linii kolejowej Przeworsk – Nowy Zagórz przez Brzozów. Koncepcja budowy w/w linii była przedmiotem prac badawczych Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Krakowie, jednakże wyniki eksploatacyjne i finansowe okazały się nie wystarczające do podjęcia jej budowy. Może w przyszłości, kiedyś będzie można do tego tematu wrócić i opracowanie to – mojego byłego szefa mgr. Leona Bobera, wielkiego entuzjasty rodzinnych stron, podobnie jak i ja nim jestem – wykorzystać jako kanwę do dalszych działań w tym kierunku”. Warszawa, 9. V. 1980 r.

    To byłoby na tyle  na temat brzozowskiej kolei. Dobrze rozwinięty transport kołowy, połączenia autobusowe z: Rzeszowem, Krosnem, Sanokiem, Przemyślem, Lublinem, Krakowem, Warszawą, a następnie z Wrocławiem i Gdańskiem oraz coraz więcej prywatnych samochodów osobowych odsunęły w cień projekty, a nawet myśli o doprowadzeniu linii kolejowej do Brzozowa.

     Tylko okazały budynek – nazywany dworcem (ze względu na swą architekturę) stoi od ponad 105 lat w grodzie nad Stobnicą i to on sprawia, że od czasu do czasu powraca problem brzozowskiej kolei.

                                                                           Halina Kościńska